泊一体已成为汽车企业布局超前的热门，也是消费者关注的热门。 从目前的明星机型来看，小鹏旗下销量火爆的小鹏P7/P5、9月销量过万的理想L9、有“宝车”之称的智己L7、以及有“国货之光”之称的星越l，都实现了住宿一体化方案的量产落地。 不仅如此，小鹏、理想、上汽、吉利、比亚迪、红旗、奇瑞等多家车企已经计划将住宿一体化方案扩展应用于后续多辆重磅量产车，其中包括30万级以上的豪车和中低端车，10万级左右的车一位业内人士表示，对于汽车制造商来说，现在不是坐不坐这个功能，而是选谁坐这个功能。 此外，供应商直言，行泊一体相关订单，公司已经接不上了，“需求太大”。 因此，一些长期深耕前装批量生产领域的企业今年在住宿一体化方面陆续取得了落地进展，如自动驾驶企业Nullmax新刚等。
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盖世汽车表示，今年7月，Nullmax官宣布了基于Orin-X平台的行泊一体视觉算法量产项目。 此前一个月，Nullmax逐步交付了一个造车新势力Orin平台的泊一体项目。 去年，Nullmax官宣布了某知名汽车厂的TDA4晚一体量产项目，预计近期将完成所有交付。 Nullmax表示，其行泊一体量产订单还在快速增长中，未来两年量产规模将呈指数级增长。 布局行泊一体，车企为什么要这么缠？ 泊一体的到来，正好是整车的电子电气结构从分散型向集中型进化。 其实，正是这个发展过程促进了住宿一体化。 整车电子电气结构的升级带来了软硬件的解耦，打破了传统“黑匣子”模式的瓶颈，从而带来了车、车融合的机会。 在泊一体这条赛道上，汽车制造商之所以疯狂于(内卷 )，也得益于降低成本、(提高 )提高开发效率、提升驾驶体验等核心诉求的推动。 对汽车企业来说，降本一直是刚性的需求，尤其是在当前电池、芯片成本上升的趋势下，可以说更为迫切。 一直以来，车和停车是两个独立的系统，存在成本过高的弊端。 而与系泊分离不同的是，系泊一体可以通过一套硬件设备实现行驶和停车的功能，通过对比两套停车设备，可以认为降低了成本。 不仅降低了成本，行泊一体同时提高了开发效率。 起初，行车、停车的功能由不同部门对接不同供应商分别开发，而行车住宿一体化方案可以由一个部门对接一个供应商完成，部分供应商还进行了平台化定制开发以模块化软件算法和支持软硬件解耦的中间件为基础，可以高速完成行车住宿一体的多种平台车型落地。 这将缩短开发和测试周期，并减少资源投资。 当然，车企在意的并不是简单的降成本增效。 Nullmax表示，更重要的推动因素是，住宿一体化将为智能驾驶带来质量提升，更好地满足消费者对更高级智能驾驶功能的需求。 对于停车分离的方案，比较现实的问题是行驶功能只能调用行驶的传感器和芯片，停车功能只能调用停车的硬件，功能和性能相对受限。 这是目前存在许多主流方案的问题。 但是，Nullmax的行泊一体方案可以在每个场景中调用所有的传感器和芯片计算力。 例如，可以在行驶场景中调用停车功能常用的鱼眼摄像机，优化堵车和车、cut-in等近距离情况的表现，也可以在停车场景中调用前视摄像机，实现更远距离的感知。 其中的差异很明显。 不仅如此，行泊一体还有另一个要点。 这意味着它可以更好地支持功能的OTA升级。 泊一体采用领域控制架构代替分布式架构，软硬件完全相通，整个一体化系统运行和管理更加稳定高效，数据闭环更加有利，一次OTA升级即可实现车与车这样，选择行泊一体，是汽车企业理性选择的结果，而不是叩头决策。 换句话说，行泊一体优势明显，车企乐在其中呢？ 虽然相关方案频出，但真正融合的泊美还没有成为众多车企的需求激增的对象，相关供应商自然会加大布局力度。 据不完全统计，现阶段至少有20家自动驾驶企业发布了支持住宿一体化的智能驾驶方案，大部分将于今明两年量产落地。 虽然各玩家入局入局住宿一体的(时间 )不同，但这个方向已经成为最大的共识。 作为国内最早布局泊一体的自动驾驶公司，Nullmax于2023年推出了泊一体方案，提供高速代驾、拥堵和车、自主停车等场景化功能，覆盖主流车型。 随后，该方案获得了国内头部车厂和造车新势力车厂的批量生产积分，从今年开始陆续发放。
当时，“行泊一体”的概念还没有引起很多人的关注，但直到2023年，行泊一体才开始升温，今年才真正火了起来，供应商布局也迅速扩大。 今年7月，纵目科技发布了泊美一体的最新产品Amphiman，包括三大系列产品。 8月，地平线宣布与MAXIEYE达成战略合作，其中提到基于征兵5的航海支持和泊一体功能产品的开发。 入局者增加，旅游住宿一体的路线变得热闹起来。 而在众多入局人群中，Nullmax的首发优势非常明显，在多个行泊一体方案刚刚出台或开发的阶段，Nullmax就已经开始行泊一体交付乘坐，形成了较大的产品优势。 从Nullmax来看，行泊一体化方案的核心是传感器的深度复用和计算资源的共享。 现有的大部分方案并不是真正融合的住宿一体，只是将车和停车的功能集于一体，仍然是两个独立的子系统，软件算法不通，硬件资源也没有得到有效的复用。 有些方案将多个SOC合并到一个域控制器中，但这不是真正的住宿一体方案，没有足够的竞争力。 “真正融合的行泊一体化方案将所有传感器的信号连接到一个以SOC为主的域控制器中，在软件算法的作用下，共享和复用芯片资源和传感器深度，形成一个软硬件深度融合的系统。 这样才能更好地实现各种行驶、停车功能。 ”据Nullmax创始人兼首席执行官徐雷介绍，两个SOC或两个系统存在通信延迟，原始数据级融合处理也不容易，难以实现性能、体验和成本方面的全面优化。 但是，在现阶段，像Nullmax这样现在就能交付真正的住宿一体的企业很少。 毕竟，要实现真正的住宿一体，需要非常全面的技术力量和系统化的设计，除了算法能力，还要有优秀的产品能力、工程能力，才能完成软件、算法、计算能力和数据各个部分的开发和集成，将一个深度融合的一体方案而就努尔马克斯而言，创始人团队在特斯拉负责自动驾驶软硬件的开发和落地，完全经历了自动驾驶的大规模落地APP。 因此，在芯片平台选择、软件架构设计、软件技术选型等方面，Nullmax有着自己独到的见解，能够在实际批量生产中更好地实现技术与工程化的平衡。 为了打造真正融合的行泊一体，实现渐进的自动驾驶，Nullmax从一开始就设计了平台化的框架，将功能模块、基础设施、团队协作全部平台化，自我钻研视觉技术堆栈，AI全流程的技术例如，为了满足大规模量产APP的需求，从零开始设计、开发自动驾驶，构建从车到云所需的一整套技术。 L4/L5级系统架构、专用自动驾驶中间件、全套上层APP应用程序、云数据系统等。
空最大住宿一体化方案已获得多个批量生产项目； 图片来源：空最大
而且，空最大重点布局的TDA4、Orin等芯片已经成为行业内的主流选择。 深度融合的MaxDrive泊一体方案，已经是一种在市场上极具竞争力的智能驾驶方案，获得了多个品牌、多个平台的大批量生产项目，部分已完成交付。 行泊一体，很快就会被标准装备卷土重来。 尽管目前很多公司都在解决行旅一体存在与否的问题，但Nullmax却没有做好停下来等待的准备，性能更好、性价比更高的行旅一体，纷纷获得量产积分，进入不同细分市场，成为标配Nullmax推出的MaxDrive行泊一体化方案是一个非常高效的平台化系统，支持高校低计算能力的芯片平台。 具体来说，基于TDA4这样的主流量产芯片，以8TOPS的计算力引入基础版的停车场一体化方案，实现了市场上几乎所有的停车场功能，16TOPS可以实现功能和性能更出色的停车场一体化应用； 以100TOPS以上的计算力实现USD (终极自动驾驶)功能，可以拥有所有场景的智能驾驶体验。 为了应对轿车市场，以单TDA4、双TDA4为代表的中低算力泊一体提供了非常出色的性能和超高的性价比，满足了入门及中端机型的智能驾驶需求，尤其是售价15万左右的车辆，是一个极具规模的市场。 另一方面，以Orin为代表的大计算力泊一体，可以通过高端机型提供人性化的全场景智能驾驶体验，落地更多新技术和功能。
8TOPS计算能力可以引入基础版的住宿一体化方案； 图片来源：空最大
目前，MaxDrive已接到传统车厂、造车新势力等客户的大量批量订单，基于TDA4的中低算力泊一体下半年完成交付，基于Orin系列芯片的高算力版本也将于明年完成交付，获得定点的项目将覆盖各车型这些量产项目从高算力延伸到低算力，基于8T算力实现住宿一体化，带来更多功能和更高性能，在覆盖过去各种ADAS的基础上，包括导航辅助在内的许多新功能也成为标配。 在那之前，15万元左右的新车将搭载NOP功能是无法想象的，但空max采用基于单TDA4的全自研行泊一体方案，大幅降低了门槛，中置和入门级车型也可以标配了。 这也是“软件定义汽车”的典型特征，优秀的供应商可以以较低的配置实现同等或更好的功能体验。 “在包括中低计算能力在内的一些量产项目中，如果深度优化可以节省计算能力，则可以利用这些计算能力来添加其他功能，以提高性能，并在不改变硬件成本的情况下丰富智能驱动器体验。 ”徐雷举例说，这是Nullmax行泊一体的一大优势，通过出色的软件算法和工程化能力可以显著提高车辆的功能表现。 在布局更高的住宿一体化方案中，Nullmax明年也将完成USD (终极自动驾驶)功能的量产交付，涵盖更多场景和复杂情况，不像特斯拉FSD那样依赖高清晰地图，就可以在城市道路等场景下实现智能驾驶。 该方案将Transformer神经网络率先应用于Orin平台，基于局部实时构建地图实现城市级智能驾驶。
与高清晰地图无关的泊一体，作为特斯拉基因明显的公司已经成为趋势，Nullmax是国内最早开发“重视觉，轻地图”方案的自动驾驶公司。 2023年1.0版行泊一体化方案发布时，Nullmax已经不再依赖激光雷达和高精度地图，视觉主要进行感知，强调高精度地图和激光雷达作为选项和冗余存在。 这个技术趋势，近年来受到广泛的欢迎。 目前，由于高精度地图的覆盖区域和更新速度有限，无法大幅拓展高水平的智能驾驶功能。 不依赖高精细地图可以大幅度扩大应用范围，大幅度提高安全性。 基于此，越来越多的公司表示，降低了对高精度地图的依赖。 智行者最新发布的自研高速导航系统H-INP，推出了采用“重感知、轻地图”技术路线的自动驾驶解决方案。 另外，毫安智行也提出了“重感知、轻地图”的技术路线，预计年底前将向用户提供城市导航辅助驾驶功能。 在这里需要注意的是，不依赖并不等于拒绝高清晰地图，在没有的情况下也可以安全使用智能驱动功能，根据情况可以对其进行补充或冗余，安全性更高，使用范围更广。 如果失去高精细地图就不能行驶，而不是面临危险。 不依赖高清晰地图的关键是车方能够自己构建所需的地图，这需要车方具有较强的感知能力，特别是视觉感知能力。 因此，null max等拥有强大视觉感知能力的公司可以不依赖高清晰地图，而实现安全性更高、体验更好、成本更低。 当前，汽车行业行泊一体的浪潮正在兴起，量产乘车正成为“卷到极限”的考验。 不惜成本、只讲性能的时代已经过去了。 作为量产先行者，null max已经用行动证明，住宿一体化已经成为主流廉价车的标配选择，极致体验也可以用经济成本实现。 无论是车厂还是消费者，住宿一体“裹在标配里”都是值得期待的。 智能驾驶的普及从未如此接近。 面向不同细分市场的车型，有机会“不分贵贱”获得科技进步带来的高级体验。
