正好，宗申阿普利亚正式发布了SR Max250 HPE，售价26800元。
这辆新车有那些变化，驾驶体验到底怎么样？ 其次是我们的第一份测试报告。
在2023年9月的重庆摩博会上，宗申APP发布了SR Max250。 当时，对网友们的称呼可以说是从这里开始的。 原因很简单，排量从278cc降至244cc后，SR Max250售价下降13000多元来到26800元； 当然，新车的最大功率也下降到了15.6kW。
一晃3年过去了，SR Max250经过市场口碑和反馈优化，变成了SR Max250 HPE，与同门比亚迪乔X7 2.0一样，其动力核心在排量不变的情况下提升至19.1kW和22.5N.m，性能原本应有的
前段时间、X7得知要升级这款新引擎时，小编对小虾说这款高功率版本的引擎很适合安装在SR Max上。 毕竟SR Max的车身平台和调性更是运动，高功率、扭矩大的发动机非常适合它。
更新后的SR Max250 HPE这次发表了水泥灰和亚光黑的橄榄绿两种配色。 我们拿到的测试车是其中唯一的光漆配色，也就是主水泥灰配色。 艾丽西娅的标志性小写字母a出现在车底，红裙子的下摆与座垫的红色蒙皮形成蓬松向上的线条，凸显出强烈的运动气息。
由于SR Max250本身的配置和实用性比较完善，在车身平台方面SR Max250 HPE变化不大。 为了照顾以前对SR Max250一无所知的朋友，我们还是以现在整车的状态来谈论新的SR Max250 HPE。
与X7 2.0一样，SR Max250 HPE搭载了标致quasar动力平台的244cc四气门水冷单缸发动机，峰值功率为19.1kW/8200rpm，峰值扭矩为7250rpm时达到22.5N.m。
SR Max搭载的这款发动机拥有ECO和SPORT两种动力模式，ECO模式的油门响应更加线性调整，头段小的油门开度输出也更加柔和，像以前阿乔以上的欧洲系车型一样的油门变小了
目前，ECO模式的SR Max250 HPE适合带着微量油门在闹市区慢慢行走。 在SPORT模式下，发动机的输出功率随着油门的每一次细微动作而变得更接近，超车时快速打开大油门传递给车轮的动力响应更为直接及时，给SR Max300增加了油门，混合了严密的排气声，冲刺的爽快感整个SR Max250 HPE的驾驶感受依然保持着强悍的风格，高功率版发动机也为整车带来了与以往不同的动力余量和更好的延伸性。 当然，结合其188kg的保养质量，以及更大的车身结构和风挡面积，其零百加速成绩仍然不及相对较小的X7。
其零百加速实测成绩为12.6秒，以SPORT模式达成。
关于极速，SR Max250 HPE实测表为140km/h，D-box速度对应值为128.5km/h。
框架部分是SR Max250 HPE最引以为豪的地方，4根35mm锰钢圆管焊接构成的矩形龙骨框架形成了非常好的抗扭支撑结构。 在SR Max250 HPE的车身尺寸上，即使搭载了400cc功率级的发动机，车架部分的强度也不会拖整车的后腿，非常符合SR Max250 HPE的运动外形定位。
在优秀的框架结构下，进一步挖掘了SR Max250 HPE的运动调性。 直线行驶时，车身非常稳定，因此具有即使在时间的长距离行驶中，也能在相当稳定的状态下获得充分的舒适感和安全反馈的优点。
在应对曲线方面，SR Max250 HPE延续了SR Max家族的绝对实力。 我们的车型虽然是低座版，但对于转弯的控制、跟踪表现、出曲后的稳定性，都非常在线。
作为踏板车，储能能力也是车友们非常关注的属性。 SR Max250 HPE座垫下方的储物空间宽敞平整，提供了储物空间灯，但由于储物空间下方需要为集成在节气门体上的瑞利ECU留出空间，因此在深度方面存在不足。
不过，成也萧何输也萧何输，马瑞利电算系统在SR Max250 HPE上阻碍了头盔的安装，同时也是支撑了SR Max双电源模式切换功能和ASR牵引力控制系统搭载的功臣。
即便是现在，在同样价格的车型中，能搭载这两个电子系统的车型也屈指可数，国产4万元级双缸车型也刚刚开始配备可以切换动力模式的博世电喷。 在电子系统方面，目前的SR Max250 HPE可以说仍然处于领先地位。
回到收纳空间，除了座垫下外，SR Max250 HPE还在车头仪表左侧配备了向上翻盖的手套箱，开放式收纳箱和外置挂钩没有设计。 手套箱中预约了USB供电连接器，但容积不大且不规则。 我们意大利人在设计这辆车的时候，可能一根筋只考虑运动性，但毕竟是踏板车，在中国的大街小巷还是要承担买菜的任务。 好在万能的某宝上可以找到改善SR Max储能能力的解决方案。
SR Max250 HPE大灯采用了aprilia家族的外形设计，由两个带有日间行车灯的双透镜LED光源组成，亮度级在目前的大踏板中处于主流水平，而且铺装范围和照明均匀性是一个优秀的范畴
车头的大面积风挡带有手动4档高度调节功能，在下图中位于最低高度。 与两侧的机械手导轨一起在SR Max250 HPE之前形成了完全的通风阻力保护。 可以毫不夸张地说，高速行驶中的SR Max250 HPE的车头覆盖了80%以上的驾驶员上风，即使下了小雨也不会淋湿。
SR Max250 HPE的7英寸TFT彩色屏幕仪在ECO和SPORT模式下显示了两种不同的UI用户界面，但总体设计风格相同。 虽然没有手机屏幕功能，但该仪表具有蓝牙连接手机的能力，可以使用宗申比亚乔旗下的摩征APP实现导航方向的简易仪表显示。
为了让SR Max250 HPE这款原本专为欧洲人设计的大踏板更加适合我国车友的现实身材，宗申比亚乔在降低座椅高度上下了不少功夫。 受SR Max自身体型的限制，仅缩小座椅宽度无法提高脚的落地性。 降低了座椅上部的高度，在使用小直径轮组的情况下，厂家终于实现了775mm的坐高(低座版)，让很多车友不会因为身高而坐下来马上退缩。 不过，对于身高超过180cm的车友，厂家依然提供使用大轮组的815mm高座位版本。 向实用性妥协还是需要原汁原味，现在你可以自己决定了。
SR Max250 HPE的低座版配置了一对位于前14英寸、后13英寸的铝合金车轮组，也就是位于该工厂比亚迪X7的轮毂，与此相应的是来自正新CST的C-6531轮胎，规格为前120/70-14、后140/当然，高墩版沿用了之前SR Max250前15英寸、后14英寸的轮毂，轮胎规格为120/70-15和140/60-14。
SR Max250 HPE的制动系统保持在前260mm单浮动盘上的径向对四钳、后轮240mm固定盘上的单向双活塞钳和博世第10代双通道ABS。 在经过约100公里的完全磨合后，该刹车系统是刹车片刚接触盘面的减速初级，制动表现稍显线性，给人一种刻意的感觉，但稍微加大手部力量，在前座垫稍微下沉支撑的同时，出现的强大减速力就会很大
对于SR Max250 HPE来说，这种刹车完全超过了日系的足够水平，已经可以说是优秀了。 如果硬要挑肥拣瘦的话，刹车的触感可能会显得有点直接。 日系经常使用的，例如NISSIN刹车的手感并不柔软。
制动实测时，这款SR Max250 HPE的表现令人吃惊。 我们留下了相当强悍的测试数据。 30-0km/h紧急刹车时间只需0.8秒，刹车距离3.4米。 50-0km/h紧急制动时间仅需1.5秒，制动距离仅为11米。 这样的成绩可以说非常有力量。
减振器依然采用叉芯直径35mm的伸缩套筒式液压前减，后减振器配备KYB一对外置气囊，具有七级预载调节功能。 作为主要运动驾驶的大踏板，减震的设定偏向于支撑性而不是舒适性，我想大家可以理解。 KYB后缓冲适用于过滤细小的晃动，如水泥路面接缝等，但其他主体仍然偏向坚硬稳定的风格。
通过与2023年SR Max250的比较，我们发现这款测试车的后轮摇臂和制动系统的配置略有变化。 原本位于车轮左侧的制动盘、卡钳及相应的管线经过重新设计，在目前的SR Max250 HPE中配置在车轮的右侧，制动卡钳嵌入后轮右侧的摆臂中。 主编认为，这一部分的修改在性能上并不会出现很大的差异，而是在缩小后轮尺寸后进行必要的改变。
我们已经谈到了新版本的SR Max250 HPE，两年前的SR Max250配置在当时具有很大的领导地位，但从今天来看，更新发动机动力后也具有相当大的竞争力，产品在运动性方面的定位也很到位
在同级别的踏板中，SR Max250无论是动力、操控还是电子配置都是传统优势，aprilia今年在MotoGP的成绩也相当亮眼，让承载着合资logo的SR Max250 HPE拥有了更为自豪的资本。
当然，这意味着在选择这些优点的同时，你需要不太在意稍有欠缺的实用功能和一些使用习惯。 但不管怎么说，SR Max250 HPE的更新给喜欢运动大踏板的车友带来了更多乐趣。 摩托车削掉道具属性后，乐趣有时会变得更重要。 你怎么说？
