文-王亚新禧
魏要来造车的消息不胫而走后，手机厂商造车，汽车厂商造车，双方的权力结构逐渐成为现实。一方面，苹果、小米、华为做跨界车或频繁涉足车系；另一方面，特斯拉、蔚来、吉利做跨界手机的消息沸沸扬扬。
企业和手机厂商切入对方城市腹地，成为手机行业和汽车行业未来的一大看点。
手机厂商造车，汽车厂商造手机，到底谁赢了？
蔚来手机的商业逻辑最近关于蔚来手机的新闻，来自于其在招聘网站上发布的一些与手机业务相关的帖子。据36Kr消息，从多位业内人士处获悉，美图手机原总裁尹水军已经加盟，负责领导蔚来手机业务。
010-350000而关于特斯拉概念手机的视频早在去年就已经流传，传闻其手机名为“特斯拉Model”。前不久，媒体传出吉利集团旗下手机公司正在与魅族接触商谈收购事宜的消息，也引发了业界的热议。
蔚来做手机，小米做汽车，让我想起了过去和美团一起的滴滴外卖和打车。两人都想切入对手腹地，但最后谁也做不到，短时间内就成了对方可有可无的生意。
但是手机厂商做汽车和汽车厂商做手机还是有区别的。
首先，两者最终的战略目标是一致的，那就是构建一个人-手机-汽车的紧密封闭的生态圈。
蔚来和小米还有一个共同的基因——粉丝经济模式。
不过在我看来，蔚来可能比小米更接近粉丝手机。毕竟小米粉丝的粘性靠的是性价比，蔚来靠的是服务认可度。
蔚来一直以创新的“用户运营”著称。它通过换电服务、用户的汽车保养、NIO House的铺设、围绕蔚来APP、社交圈等一系列服务来打造自己的品牌调性。这让它比老友记更接近饭圈文化的风格。
010-350000有业内人士总结：海钓服务无止境的活动，持续的OTA升级迭代=蔚来的饭圈。
这也让蔚来车主对蔚来的品牌保持了高度的认同。
蔚来意识到自己的服务能力已经深入人心，如何实现服务可能是它正在考虑的事情。而手机是新路——。
从其布局来看，蔚来去年新款ET5的一大亮点就是智能驾驶舱AR/VR眼镜。如果一个专用的手机可以深化系统对汽车的适配，汽车不仅可以与VR/AR形成协同体验，其NOMI语音助手也可以利用手机沉淀庞大的数据，可以深化汽车的多端口应用。一方面，手机还可以承担更多的商业变现，包括广告和内容增值服务。
对于以服务著称的魏来说，手机显然可以充当服务延伸的硬件中介。一方面可以通过手机更快捷方便地为蔚来车主提供更好的服务体验；另一方面可以通过手机服务最大化的实现现有用户的商业变现，汽车不再是硬件的一次性销售，而是通过服务不断从车主身上获取商业价值的延伸。
从这个角度来说，蔚来的思考可能不仅限于手机红海的厮杀。
从主流来看，手机市场已经是一个饱和的市场。无论从技术、渠道、品牌、资源、供应链等方面，汽车厂商显然不可能打手机圈，从智能手机的存量和增量市场抢用户。
但从饭圈服务的角度来说，他们想构建一个从汽车到手机再到车主的封闭生态圈，服务更多特定的车主。他们一方面旨在探索新的盈利路径，另一方面也可以在与朋友的同业竞争中获得有力的筹码。
基于汽车行业之间的竞争，我们知道如今的汽车行业已经非常成熟，汽车产品的选择比手机产品要多得多，导致汽车产品之间的竞争非常激烈，尤其是同价位之间。
比如20万左右的车，丰田凯美瑞、日产天籁、大众迈腾、本田雅阁等品牌和车型竞争激烈，性能和各种配置的对比各有优劣，这也是汽车行业能够诞生大量自媒体车评人业务的原因。
其实汽车厂商也看到了这个瓶颈，也需要在这个不分伯仲的对比中增加一个加分项3354手机。
从某种意义上说，汽车厂商做手机或者卖汽车的战略目的是基于汽车行业本身的同业竞争。
从造手机本身的难度来说，吉利、特斯拉、蔚来都不难。毕竟罗永浩会做手机，所以对于有供应链整合经验和资金技术的车老板来说，自然不是一件难事。
目前手机行业成熟的供应链组装模式和OEM模式，汽车厂商可以借鉴和复制。关键问题是手机产品的创新和亮点是否有吸引力。
当然，如何打好汽车厂商手中的手机卡至关重要。
如前所述，在已经达到天花板的手机市场，如果汽车厂商决心与华米OV荣耀抢夺手机市场的市场份额，几乎没有成功的可能。但如果是基于买车送手机等汽车市场竞争加分的目的，做汽车圈用户，成功的可能性也不是没有。
从技术角度来说，车机互联也是一个有竞争力的卖点。李书福说得很清楚：“手机可以带来汽车更好的发展，汽车更好的发展可以促进智能驾驶舱水平的不断提升，从而帮助智能电动车的竞争力不断提升。”
如前所述，在汽车行业，在同一个价格区间，往往会有很多势均力敌的竞争对手，潜在的汽车消费者往往很难通过比较各种车辆来做出决策。毕竟汽车是低频重决策的产品。
用户在决策时，如果能获得一部免费(或半卖半免)的专属手机，并从中获得更好的服务体验，相比其他汽车，这一加分项也可能是动摇消费者转向哪个品牌汽车的关键一票。
小米造车的逻辑和难度，而手机厂商造车，部分原因是需要给手机产品带一个加分项，但这个加分项的重要性并不相同。毕竟给汽车配备专属手机是大势所趋，但是给汽车配备手机的逻辑很难成立。
目前小米的造车和主营业务的瓶颈有关，也和雷军的执念以及创业的野心和野心有关。小米成立10多年了。如今，低端之路已经走到了顶峰，包括印度在内的海外市场不确定性增加。
抛开苹果不谈，由于荣耀OV的高强度竞争，小米在国内市场的技术、供应链、品牌水平都不占优势。小米突破高端的难度越来越大。
无论是提升股价，还是通过汽车带动手机的品牌溢价，还是构建第二条增长曲线，小米都需要强大的新业务。
小米造车的直接目的是打造车机互联的生态，但核心目的仍然是打造新的机车业务，提振股价。如果车在质量、创新、安全性能等方面足够亮眼。并且在预期内实现量产，既能提升整个集团的品牌溢价，又能打破小米在手机端的品牌溢价和整体品牌形象。
自2021年3月正式宣布造车以来，小米和雷军的相关投资机构已经陆续投资了汽车产业链上的数十家企业，涵盖智能驾驶、芯片、动力电池等领域。按照雷军的规划，小米汽车将以每年的ou建厂
从披露的信息来看，小米造车周期长，计划投资规模大，供应链长，是个妥妥的重资产烧钱项目。
综合来看，小米的造车业务有几大问题。第一，——年整个电动车早期行业的红利期正在过去。根据财政部、工信部等四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》采取梯度补贴政策。明年新能源补贴取消，征收额外购置税，使得新能源汽车原有的价格竞争力和成本优势与燃油车相比不再。
小米汽车的生产时间表是在2024年，届时魏小利强化的品牌优势、技术能力和用户认知将越来越难突破。
其次，小米在手机主战场上的产品能力和品牌，并没有对造车业务形成正资产。总之，小米在手机核心腹地没有形成自己的高产品、技术、品牌壁垒，无论从品牌层面还是技术层面，都无法加持小米汽车的信任价值和品牌形象。
所以这就决定了小米汽车未来要打开市场空间，最好是出手不凡，从而形成超出市场预期的产品能力来打动消费者和投资者。但从最近一两年小米在手机市场的产品表现来看，这并不容易。
在小米等手机厂商看来，造车和做手机的思路其实差不多，就是供应链整合代工模式。来自R & amp从电机控制、动力电池和整车控制器等关键零部件的研发和生产到整车设计和制造，国内产业基础已经相对成熟。
但与手机相比，汽车在体积、零配件数量、复杂程度等方面都远远优于手机，尤其是在整合供应链和质量控制方面。
在汽车产品中，人们也更加注重品牌、质量和安全。小米拜访了很多车企，投资了很多供应链公司，但能否在汽车行业树立起坚实的品控和安全的品牌形象，还需要时间来验证和观察。
如前所述，蔚来等造车新势力注重营销和粉丝社群建设，与小米过去的互联网手机玩法不谋而合。所以小米对造车虎视眈眈，也意识到和自己的基因有一些调性上的相似，这可能也是雷军要赌造车的重要原因。
谁赢的机会更大？整体来看，手机厂商造车从易到难，几乎是从零开始。这是一个烧钱的项目，投资巨大。它与整个汽车行业原有的基础市场竞争，分红时间窗口接近关闭，无法向原有的核心业务借钱。项目量产有时间表，但项目盈利时间表遥遥无期，这也是小米股价一直在低位徘徊的原因(截至2月25日，14.74港元/股)。
010-350000和汽车厂商做手机从难到易，有出路。它们能卖得好是很自然的。如果它们卖得不好，直接作为汽车礼品捆绑销售也是一个潜在的奖励。从蔚来等车企自身来看，有圈粉效应加持的手机付费的可能性。
所以，虽然蔚来做手机，小米做汽车，成功的可能性不大，但相对来说，蔚来吉利等汽车厂商心态更轻松，投入成本可控，随时准备撤退。
但随着整个市场日趋成熟，手机厂商需要在供应链、软件开发、智能驾驶舱等方面进行大量投入。如果失败了，可以回归主业，但汽车对资金和现金流的消耗往往对主业产生巨大影响。
而且汽车项目投资越来越大，很难半途而废，没有腾挪的余地。几乎是孤注一掷，风险相对更大。这就是为什么从恒大到乐视的一切都落在了造车的梦想上。
总体来说，蔚来造一个手机的难度和风险要比小米造一个小很多
