作为造车新势力的一哥，同时也是主场作战，上海车展上的蔚来自然成为了大家关注的焦点。挪到5.1馆的NIO HOUSE也成为了媒体人、投资人、车友们最爱的聚集地。
然而，蔚来本届车展的主题是什么？
010-350000 ET预告刚发布？
010-350000量产版ES6占据核心地位？还是几乎同时发布的一键开机对公众开放？
NONONO！
经过两天的观察，我断言蔚来这次车展的主题其实是“玩电”！
但是这种电是如何工作的呢？电方面，ES6相比ES8有哪些进步？有人“批评”ES8比Model 3更晕。“电”能解决吗？
今天的《蔚来玩视频》就为你一一解答！
魏创新
微博里有个比喻，如果把特斯拉展台看成1，那么蔚来展台就是5，而奔驰和大众展台就是10。
010-350000这些摊位，我都去逛了。比喻还是很形象的。但有一点需要纠正。把NIO HOUSE搬进展台的蔚来，通过搭建一个巨大的两层平台，把自己变成了8。
010-350000而我最关心的是在二楼平台入口处。它的名字是“NIO创新”。
相比以聚焦灯和ET预览为核心的ES6系列展车，“NIO创新”占据的位置很小。不过这里展出的东西都是蔚来最具科技想象力的产品，包括蔚来ES6的底盘，碳纤维材质的电池组，三个自主研发的电机。
蔚来ES6的底盘被包围了。其实前永磁后感应的机理大家都很清楚。今天不行。重点介绍碳纤维外壳的电池组和首次展出的永磁同步双驱动系统。
010-350000碳纤维外壳电池组，看到的第一感觉就是TM会比车还贵！在这套“碳纤维”上，蔚来采用了全新的液冷恒温电池系统，还采用了NCM 811镍钴锰电芯，整包能量密度超过180 wh/kg。
010-350000展出的有三款自主研发的电机，其中两款是我们熟悉和介绍的，包括240 kw感应异步电机和160 kw永磁同步电机。相关的“铜转子技术”和高效率特性，可以参考之前写的文章。
010-350000重点关注这款220 kw双永磁电机。
先说主要技术参数：峰值功率220kW峰值扭矩360牛米；最大速度：每分钟16000。
相比ES6使用的160 kw永磁电机，220 kw双永磁电机的各项关键技术指标都有大幅跃升。从体积上来说，这种双永磁电机甚至看起来更小。
我仔细阅读说明。这款双永磁电机的核心是碳化硅的功率模块设计和行星齿轮箱的技术，实现了左右轮的独立驱动和整车扭矩的矢量控制。
010-350000这样有什么好处？首先是驾驶的稳定性。比如转弯时可以实现不同车轮的扭矩输出，实现更好的弯道控制，提升整车在剧烈行驶时的操控性。
碳化硅的功率设计带来了重量轻，功率输出高。碳化硅具有高电压、高热导率、低电阻等特点。使用碳化硅半导体的电机可以在更小和更轻的条件下提供相同或甚至更高的功率输出。这也是电动车充电器、DC-DC变换器和逆变器的关键技术。
重量轻，产量大有什么好处？你不需要我说出来。
所以我很好奇这样的双永磁电机什么时候会用在蔚来的车型上。
特斯拉和NVH
010-350000我跑上楼去找蔚来了解。虽然最终没有得到明确的答案，但我得到了一个与蔚来电力工程副总裁黄对话的机会。
讲了50分钟，我得到了很多值得讲的东西。
010-350000黄告诉我，他负责蔚来全球的电力部分，包括(蔚来先进动力)南京工厂。当然，XPT南靖主要是制造，他的团队有几个部分，有些主要是做三五年后的事情，做新技术，做研究创新，比如220 kw双永磁电机，碳纤维外壳电池组；第二部分是下一代的技术，下一代的产品；最后一部分是做现在的产品，比如现在的ES6。“这样，我总是有源源不断的弹药。」
既然电力归他管，那我就直接问：
在上次参观南京XPT工厂和试驾ES6的过程中，虽然我们感觉蔚来工厂在制造工艺和使用的设备，包括5S管理等方面都优于特斯拉的弗里蒙特工厂，但还是有部分特斯拉车友认为蔚来的电机不如特斯拉。对此你怎么看？
尤金h阿甲AbsKrabs上尉
010-350000早期照片
黄回答的很淡定，特斯拉目前有五款电机，分别是190 kW、270 kW、350 kW异步电机、190 kW同步电机和210 kW同步电机。不过做了十三四年的公司，确实比蔚来的公司领先了四年(两款已经量产的电机和一款创新阶段的220 kw双永磁电机)，这点他是认同的。
不过蔚来电动在一些制造细节上和特斯拉有一些改进。
什么样的提升？NVH？我问。
黄表示，蔚来ES8的NVH仍有提升空间，但通过控制项目质量，只需3-6个月就能达到较好水平。至于ES6，他们已经通过软件实现了磁场的谐波抑制，解决了ES6前面的永磁电机高频磁场声问题。所以ES6”的NVH已经很不错了。」
与能源消耗相关的两个“敏感问题”
010-350000和技术大咖聊天是一种享受。于是，我毫不留情地问了两个“敏感问题”:百公里能耗是否过高，ES8刹车为什么不与动能回收绑定。
黄告诉我，目前ES8百公里耗电20-25度应该是正常的，但超过25就有点不正常了。
“嗯，在早期，我们也讨论过，因为车辆型号的设计对降低能耗非常关键。高速ES8确实比较耗电，因为高速ES8整个车型比较大，风阻比较大。这样的设计是为了提升车内空间，还有好看的设计。这两点让我们的风阻比特斯拉Model X大很多，第二个原因是ES8没有使用热泵空调，导致冬季能耗更高。在这方面，ES6要好得多。」
黄陈洞
010-350000 ES8在不同温度下的耐久性能
我问为什么当初不决定这个。
黄苦笑着说。因为在最早的设计时，在当时的环境下，他们并没有想到电动车的续航能力对用户如此重要。当初他们以为蔚来ES8长途能跑250公里，换个电站就能解决这个问题。当然，到这个时间点，你会发现用户还是很讲究能耗和续航的。在ES6上，他们已经充分吸取了这个教训。
那为什么ES8上没有实现制动绑定动能回收？什么时候才能再次实现？
黄说的刹车未能捆绑动能回收是因为刹车用的是博世ibooster 1代。制动器有串联和并联两种，只有并联模式才能实现制动能量回收。蔚来ES8目前使用的博世ibooster 1代是串联模式。
那么以后会改吗？黄表示，未来蔚来将采用第二代ibooster产品。“二代可以并行，就这样。”包括ES6及后续产品。时间大概是今年下半年。
010-350000目前蔚来推出了ACC。ES8在ACC的能耗会不会因为第一代的问题而过高？
黄表示，在长途旅行中，ACC的能耗性能非常重要。目前他们已经通过合理的控制方法解决了ACC中的动能回收问题。“也许三个月就能完成。应该在7、8月份完成。」
让蔚来更线性
车辆的动力输出是否线性是一个关键的感知指标。针对蔚来的一个关键批评就是蔚来ES8晕。
黄不同意这种观点。他感到头晕，因为不同的人有不同的看法。因为有推背感的车可能会觉得有点晕。“其实我觉得这不是问题。」
010-350000至于线性度，本质上是调整的问题。他画了一张图来解释这个问题。说到PTO调谐，可以用不同的方式调谐。可以是直的，可以是高的，也可以是低的。
如果有的车主真的觉得头晕，可以从软件层面想办法解决，把前半段调的稍微肉一点。
“从这一点来说，我们可以这样做或这样做。这个比较流畅，这个比较直接。如果你现在觉得有点晕，前面上去慢一点是有可能的，这样就不会影响整体的时间。」
黄陈洞
进步需要感谢主人。
每次和黄交谈，我都能感觉到他是一个自信的人。作为一个懂行的人，黄也承认，他对三大电力公司的整体表现越来越有信心。
这种信心特别感谢车主们的支持。黄表示，作为一家创业公司，推出ES8的压力很大。另外，我自己做实验也不能非常非常仔细。为什么？因为测试，蔚来自己测了一下如果是100，加上车主是1000，相差10倍。经验很重要。
010-350000的积累也帮助蔚来在ES6和ES8升级中实现了更低的能耗、更长的续航和更线性的动力输出。
最后问了一个关于电池软件锁的问题。大概意思是蔚来能否通过软件的方式限制电池组的电量。比如换成84千瓦时的电池组，但是可以通过软件限制使用70千瓦时的电池。
黄说，这项技术很容易，他们一个月就能做到。
关于软件锁的查询，面向蔚来碳粉集团的业主@群众。这里有一个解释。是的，我大概会明白是什么意思。
(完)
资料来源：第一电力网
作者：电动星球新闻蟹老板
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