核心历史——纵览国内外半导体行业发展历史，挖掘行业内的奇闻趣事，古为今用，探寻行业未来发展之路。
微网报道，在汽车电气化、智能化、网络化的浪潮下，汽车芯片正在成为半导体行业的热门话题。然而，面对席卷全球的核心短缺潮，汽车行业遭遇了前所未有的发展危机。2021年全球减产1000万辆以上。由于工业基础薄弱，中国的汽车芯片一直依赖国际厂商，在缺芯危机下尤其承压。然而，近年来，随着R & ampd能力和政策支持，中国在功能芯片和功率半导体领域取得重要突破，出现了一些打破国际垄断、参与全球竞争的汽车芯片企业。
四维图新：大胆而雄心勃勃，攻克汽车仪表MCU芯片
MCU作为车辆功能控制的核心器件，主要应用于车身控制、驾驶控制、信息娱乐和驾驶辅助系统，约占一辆车中半导体器件的30%。但对车规MCU芯片的功能、可靠性、工作温度等指标的要求非常严格，仅次于航空航天、兵器军械、特种车辆等领域的军用级芯片。因此，在超高的技术门槛下，起步较晚的国产MCU芯片远远落后于国外厂商。但随着近年来产业发展形势的演变，中国企业在欧美厂商面前撕开了一个口子。
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2015年前后，滴滴、共享单车、外卖等新事物的兴起，使得地理信息的交互使用越来越频繁。作为地理信息行业的资深人士，四维图新董事长孙玉国看到这一幕有些遗憾。他说，“这些行业最应该做的是，我们地理信息人……必须更有勇气。”在强大的互联网资本的攻击下，四维图新的竞争对手高德被阿里巴巴收购。最后，在百度和腾讯之间，孙玉国选择了腾讯。自此，依托腾讯的互联网、大数据等资源，四维图新开始向综合智能驾驶服务商转型。
正如孙玉国所说，“要更大胆”。随着大数据和自动驾驶时代的到来，四维图新提出打造智能汽车大脑，形成以导航、车联网、自动驾驶、芯片、工业应用为支撑的业务发展格局。因此，从2015年开始，四维图新开始在各条线上大力布局，包括成立专门的研发；自动驾驶方面的d部门，车联网业务方面控股途鲜、途霸BVI，车载操作系统领域收购联安、腾锐万里。此外，为了加强智能驾驶的生态布局，四维图新还收购了导航领域的中昊卫星。
继在导航、车联网、自动驾驶等领域布局后，四维图新于2016年斥资38.75亿元筹划收购捷发科技，填补了芯片领域的空白。对于一系列的收购，在孙玉国看来，四维图新有好的技术，所以不能只是做一个简单的工匠，而是要在一个庞大的行业中思考成长。光有技术创新是不够的，还要有商业模式创新。这种创新需要改变思维和角度。显然，四维图新旨在打造国内领先的位置信息大数据算法计算能力平台，成为高精地图、车联网、自动驾驶一体化解决方案提供商。
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在四维图新的计划中，收购捷发科技的板载芯片是一项战略举措。杰发科技是2013年成立的联发科子公司，前身是2011年成立的联发科汽车电子事业部。收购捷发科技后，一流的骨干人员和研发；来自联发科的研发团队成为四维图新研发的中坚力量。d .由此，四维图新通过内部培养和外部招聘，不断壮大人才队伍，打造了一支由国内外汽车电子芯片设计行业资深专家组成的研发团队。其中，有300多家研发机构；d人员，占员工总数的90%以上。
至于为什么敢买捷发科技，孙玉国说：一是双方有共同的客户，多年与车厂打交道的经验给了四维图新信心；第二，杰发科技是一个优秀的团队，多年来与他们的业务合作非常愉快。第三，四维图新自身的文化具有包容性，能够很好的接收。结果显示，基于双方团队的良好磨合，合并效果立竿见影。2018年底，捷发科技量产了国内首款符合国际标准AEC-Q100的32位车规MCU芯片AC7811，使我国实现了车规MCU技术零的突破。
紧接着，捷发科技在汽车芯片领域不断取得重要成果，包括2019年首款车载级TPMS全功能单芯片解决方案量产，2020年新一代车载级高性能智能座舱芯片AC8015，获得多家系统厂商新平台。目前，捷发科技已形成汽车应用处理器、音频功放、车载级微处理器、胎压检测系统芯片等四大产品体系。产品覆盖全球500多款，累计出货量超过7000万套。其中，汽车仪表MCU和胎压监测芯片实现了百万级出货量，逐步打破了国际厂商的垄断。
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孙玉国
近年来，四维图新在做大做强地图数据主业的基础上，不断创新转型，先后布局车联网、自动驾驶、芯片等业务。正是得益于“道生一，一生二，二生三，三生万物”的切实举措，四维图新才得以在车规芯片领域不断攻坚克难。在这背后，孙玉国的不懈努力是不可或缺的。多年创业经验，他在2019年分享了五点经验：第一，创新是创业的基石；第二，选择困难的事情去做；第三，不求个人英雄但求英雄团队；第四，初心不忘，心一直在；5.感恩时代，珍惜机遇。
比亚迪：变废为宝进入IGBT第一梯队
功率半导体作为汽车电能转换的核心器件，主要用于逆变、变频和整流。其中，IGBT和MOSFET是应用最广泛的功率半导体。通常，IGBT决定了车辆的扭矩和最大输出功率，是影响电动汽车性能的关键技术。MOSFET主要用于DC电机、LED照明、汽车电池电路保护等低压电器。在这个中国玩家几乎没有存在感的芯片领域，比亚迪半导体在新能源汽车行业sturm und drang，十年间进入全球汽车IGBT行业第一梯队。
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比亚迪收购秦川汽车
TSMC创始人张忠谋曾高呼：TSMC做芯片代工生意，大陆负责芯片设计。王传福隔空回应：“芯片是人造的，不是上帝造的。”言下之意是，TSMC可以制造芯片，比亚迪也可以。事实上，早在2003年收购Xi安秦川汽车时，比亚迪就通过其第六事业部开始了集成电路和功率器件的开发。2004年，比亚迪投资3亿元设立全资子公司深圳比亚迪微电子(比亚迪半导体前身)，从事集成电路的生产、经营和销售，在深圳和宁波设有两个生产基地。
但是比亚迪半导体在成立初期并没有取得辉煌的业绩，直到2008年才发生了一个重要的变化。当时，王传福顶着巨大的压力，以1.71亿元收购了——市场眼中的“烂摊子”中威集成电路(宁波)有限公司，并更名为宁波比亚迪半导体股份有限公司，宁波中威成立于2002年，由台湾省亚太科技和达茂电子共同出资，主要从事6英寸芯片的制造和服务，一度被视为浙江半导体行业的希望。然而，TSMC引进的设备是“老式的”，被TSMC用了近20年，为后来的破产埋下了重要隐患。
王传福豪赌收购宁波中威时，外界并不看好这笔交易，预计比亚迪半导体亏损20亿元。但了解他的人分析，“王传福是想做电动车驱动电机的研发和生产，进而控制整个电动车产业链。”事实证明确实如此，这一收购决定也让比亚迪半导体的IGBT产品研发和制造走上了正轨。基于之前的布局和研发；d积累，2009年，比亚迪工程师在宁波中卫工厂研发出第一代芯片IGBT 1.0。显然，这是比亚迪“自力更生，变废为宝”经营风格的体现。
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后来，IGBT 1.0芯片顺利通过了中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定。这标志着中国IGBT芯片技术零的突破，打破了国际巨头的技术垄断。然而，2011年，在汽车行业的竞争中，比亚迪开始遭遇各种麻烦：销量快速下滑、经销商退出、销售教练离职、裁员潮、利润巨幅缩水、央视曝光“气囊门”等负面事件。比亚迪的声誉随着股价一起暴跌。尽管巴菲特仍在“坚持”自己的立场，但王传福还是主动与媒体见面，并在公开场合承认了自己的错误。
但在王传福眼里，“技术为王，创新为基础”才是比亚迪的发展理念。“我首先是工程师，其次才是企业家。”他的角色定位也决定了企业的发展战略。所以从2012年开始，比亚迪陆续研发推出了IGBT 2.0和IGBT2.5，但当时并没有激起多大的涟漪。随着技术的不断迭代升级，2018年，比亚迪半导体终于成功研发出全新的IGBT 4.0芯片。这款芯片在性能、续航和功耗上都有了很大的提升，一度成为汽车级IGBT的标杆。
经过多年的努力，比亚迪半导体的业务已经覆盖了研发；d、生产和销售功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器和光电半导体。拥有包括芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化产业链，在三菱、英飞凌等厂商垄断了几十年的IGBT市场被撕开了口子。然而，这些一开始看似毫无关联的事情，最终交织在一起，结出硕果：当大部分企业都被人控制在IGBT芯片上的时候，比亚迪已经成功控制了整个电动车产业链，很大程度上避免了核心短缺危机的冲击。
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王传福
王传福曾在一次公开谈话中说过，在这个充满变数的时代，企业必须有过硬的技术才有选择权，否则永远处于被动状态。如今，比亚迪在半导体领域拥有15项核心技术和187项技术专利，是中国第一、全球第二的汽车IGBT芯片制造商。这样的成绩必然得益于王传福在最困难的时候没有放弃自主研发。正是有了这个不屈不挠的技术梦想，比亚迪才能突破巅峰，同时中国电动车行业的发展也不再需要担心被“卡脖子”。
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随着电动汽车技术和产业的发展，中国汽车芯片目前迎来了千载难逢的机遇。一方面，缺芯危机有“危”就有“机”，国产汽车级芯片获得了很多宝贵的车载验证机会。另一方面，因为电动汽车和智能化是一场前所未有的技术革命，中国汽车芯片企业也有很大的机会参与其中。借助“国产替代”的历史机遇，国内企业正在逐一突破汽车芯片的各个领域。未来，随着政策、人才、技术、资本的不断投入，中国汽车芯片将迎来“群雄并起”的时代。(校对/隐含莱希)
